Mityczna „Berlinka”, czyli projektowana w dwudziestoleciu międzywojennym autostrada Reichsautobahn Berlin–Królewiec (RAB 3), to z jednej strony wielkie wyzwanie inżynieryjne tamtej epoki, a z drugiej – bezpośredni pretekst do rozpętania II wojny światowej. Zanim na pomorskie traktaty wjechały niemieckie walce i układarki betonu, kwestia połączenia Stolicy Rzeszy z Prusami Wschodnimi stała się osią najgroźniejszego kryzysu dyplomatycznego w Europie.
Tło polityczne: Korytarz Pomorski i eksterytorialne żądania Hitlera
Mocą Traktatu Wersalskiego z 1919 roku Polska odzyskała niepodległość oraz upragniony dostęp do Bałtyku. Ceną dla strony niemieckiej było jednak przecięcie terytorium Rzeszy – tzw. Korytarz Pomorski oddzielił Prusy Wschodnie od reszty Niemiec, a Gdańsk zyskał status Wolnego Miasta pod protektoratem Ligi Narodów.
Dla niemieckich rewizjonistów sytuacja ta była „krwawiącą raną”. Transport towarów i ludzi do Królewca musiał odbywać się drogą morską lub podlegać polskiej kontroli celnej i tranzytowej na kolei i drogach.
[ III RZESZA ] <--- ( Korytarz Pomorski / Polska ) ---> [ PRUSY WSCHODNIE ]
|
[ Wolne Miasto Gdańsk ]
Ultimatum III Rzeszy (1938–1939)
Gdy Adolf Hitler doszedł do władzy, rozbudowa sieci superszybkich dróg (Reichsautobahnen) stała się priorytetem propagandowym i militarnym. W październiku 1938 roku minister spraw zagranicznych III Rzeszy, Joachim von Ribbentrop, przedstawiał polskiemu ambasadorowi Józefowi Lipskiemu oficjalne żądania:
- Włączenie Wolnego Miasta Gdańska do III Rzeszy.
- Budowa eksterytorialnej autostrady oraz wielotorowej linii kolejowej przeprowadzonej przez polskie Pomorze.
Pojęcie „eksterytorialności” oznaczało, że pas ziemi przeznaczony pod autostradę i kolej miałby stać się faktycznym terytorium niemieckim – bez polskiej jurysdykcji, bez kontroli celnej i bez prawa wstępu dla polskich służb.
Stanowcze „NIE” II Rzeczypospolitej:
Polskie władze doskonale rozumiały, że zgoda na eksterytorialny pas w poprzek Pomorza odetnie Polskę od Bałtyku i uczyni z niej bezwolnego satelitę Rzeszy. Słynne przemówienie ministra spraw zagranicznych Józefa Becka z 5 maja 1939 roku („Polska od morza odepchnąć się nie da!”) przypieczętowało odrzucenie niemieckich żądań.
Odmowa stała się dla Hitlera wygodnym pretekstem do ataku na Polskę 1 września 1939 roku. Gdy tylko wojska niemieckie zajęły Pomorze, inżynierowie drogowi natychmiast przystąpili do urzeczywistniania dawnych planów.
Wielki spór o trasę: Dlaczego ominięto Gdańsk?
Po zajęciu polskich ziem w 1939 roku wybuchł zacięty spór historyków i niemieckich planistów dotyczący optymalnego przebiegu pomorskiego odcinka drogi.
Do dzisiaj trwa dyskusja, dlaczego Niemcy zdecydowali się na remont i przebudowę ciągu Chojnice–Tczew–Malbork, rezygnując z alternatywnej koncepcji. Drugi, rozważany w projektach wariant, miał prowadzić przez teren dawnego Wolnego Miasta Gdańska po linii Przywidz–Łęgowo–Giemlice–Nowy Dwór Gdański.
Dlaczego linia gdańska wydawała się logiczniejsza?
Trasa prowadząca przez obszar Wolnego Miasta Gdańska byłaby zauważalnie krótsza. Co kluczowe – przebiegałaby w bezpośrednim sąsiedztwie samego Gdańska, prowadząc najkrótszym torem do Elbląga i dalej w stronę Królewca.
Pomimo tak wyraźnych zalet logistycznych, niemieccy inżynierowie powrócili do wcześniejszego kierunku projektowego. Zdecydowano się na przebudowę szlaku południowego, realizując tym samym założenia dawnej „trasy eksterytorialnej”. To prawdopodobnie z tego powodu zakorzeniło się powszechne przekonanie, że właśnie odcinek przez Chojnice i Tczew w pełni zasługuje na miano autentycznej „Berlinki”.
Założenia projektowe i ograniczenia realizacyjne
Budowa szlaku na terenie Pomorza Wschodniego nie przypominała tworzenia autostrady od zera na pustkowiu. Projektanci musieli zmierzyć się z gęstą zabudową i ograniczeniami czasowo-materiałowymi wojny.
Niemcy nie zakładali budowy drugiej jezdni dla tej drogi, ponieważ przebiegała ona przez obszary już mocno zabudowane i zagospodarowane. W ramach przeprowadzonych prac zdołano zrealizować jedynie kluczowe punkty programu:
- Wybudowano obwodnice dla najważniejszych miejscowości,
- Odpowiednio wyprofilowano jezdnię, dostosowując ją do wyższych parametrów prędkościowych i standardów technicznych.
Na pełną realizację tak zamierzonego przedsięwzięcia zabrakło jednak środków finansowych, zasobów ludzkich oraz czasu. Ówcześni budowniczowie prawdopodobnie zdawali sobie sprawę z tymczasowości podjętych działań. Postanowili jedynie ulepszyć istniejący odcinek, traktując go jako potencjalną bazę pod wytyczenie pełnowymiarowej, dwujezdniowej autostrady Berlin–Królewiec w bliżej nieokreślonej przyszłości.
Charakterystyka techniczna i przebieg trasy (1939 r.)
Historyczny szlak brał swój początek od wschodnich rogatek Chojnic. Jego nawierzchnia i architektura zmieniały się w zależności od ukształtowania terenu oraz przechodzenia przez tereny zabudowane.
Poniższa tabela szczegółowo zestawia specyfikację techniczną oraz zrealizowane elementy infrastruktury w 1939 roku:
| Odcinek / Miejscowość | Typ nawierzchni / Infrastruktura | Cechy konstrukcyjne i opis |
| Od wschodnich rogatek Chojnic | Płyty betonowe typu autostradowego | Charakteryzuje się długimi, prostymi odcinkami oraz rzadkimi, odpowiednio wyprofilowanymi zakrętami. |
| Czarna Woda | Nawierzchnia brukowa | Ułożona z twardej i wytrzymałej kostki bazaltowej. |
| Starogard Gdański | Nawierzchnia brukowa | Ułożona z kostki bazaltowej w obrębie terenu zabudowanego. |
| Zblewo | Obejście miejscowości (obwodnica) | Wykonane przez Niemców w celu wyprowadzenia ruchu poza centrum. |
| Tczew | Obejście miejscowości oraz Most Knybawski | Kluczowy element inżynieryjny omijający miasto i przekraczający Wisłę. |
| Knybawa – Gnojewo | Płyty betonowe | Odcinek wyłożony płytami; wraz z mostem knybawskim sprawia wyraźne wrażenie elementu zaplanowanego pod przyszłą autostradę. |
Podsumowanie
Ślady niemieckiej myśli inżynieryjnej oraz politycznego dyktatu z 1939 roku do dziś są czytelne w krajobrazie Pomorza i Żuław. Odcinek Knybawa–Gnojewo, monumentalny most w Knybawie czy nieistniejące już praktycznie charakterystyczne bazaltowe bruki na Kociewiu, przypominają o burzliwej historii infrastruktury drogowego korytarza, który z żądań dyplomatycznych zamienił się w betonowy ślad historii. Żądań, których echem jest unicestwienie milionów ludzi przez żądzę jednego szaleńca.